Transports, Infrastructures & Mobilité

Libéralisation


L’Ile-de-France se met au diapason d’autres régions


Ile-de-France-Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice de la mobilité dans la région capitale veut hâter l’ouverture d’un marché ferroviaire de 3 Mds€ - à comparer à celui des TER de 4 Mds€ - et le rendre accessible à des opérateurs comme Transdev, Keolis, RATP Dev et d’autres. 



L’autorité organisatrice (AO) de la région capitale emboîte en effet le pas de certaines régions et a voté le 5 février 2020 un processus de mise en concurrence pour l’exploitation de huit lignes (H à U), permis par la réforme ferroviaire de 2018. Elles sont exploitées par SNCF Transi- lien, sous un statut assimilé à celui des lignes TER. Le calendrier annoncé est le suivant : appel à manifestation d’intérêt en 2021, appel d’offre avec désignation fin 2022 du lauréat, pour un début d’exploitation fin 2023.



Les lignes concernées sont distinctes de celle des RER également exploitées par la SNCF. Mais la loi Mobilités du 24 décembre 2019 protège le monopole de la compagnie ferroviaire nationale avec un calendrier étalé : jusqu’en 2025 pour le RER E, 2033 et 2039 pour les C et D, 2040 ,pour les A et B. 



IDFM, l’autorité organisatrice de la mobilité dans la région capitale veut bousculer ce calendrier et le paysage ferroviaire francilien. Valérie Pécresse, présidente de la région et de d’IDFM, réclame du gouvernement « une modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030 », sachant que pour le métro, la RATP est en principe tranquille jusqu’en 2039. 



Valérie Pécresse profite de l’actualité sociale pour légitimer cette décision choc. Confier les trains à d’autres opérateurs que la SNCF (et la RATP) serait un moyen de limiter les perturbations et d’épargner les voyageurs. L’objectif « priori- taire » est de « baisser les coûts et augmenter la qualité de service », signale de communiqué d’IDFM.



L’autorité organisatrice en charge des transports dans la région Capitale doit dégager des économies importantes pour se préparer à prendre en charge l’exploitation du métro automatique Grand Paris Express (1 Md€ par an à plein régime). Autre élément de contexte : l’échec des discussions sur une nouvelle convention avec la SNCF qui aurait dû démarrer dé- but 2020. « En cause, le devis en hausse proposé par l’entre- prise », explique IDFM. Faute d’accord, l’actuelle convention 2016-2019 est reconduite un an. 



Marc Fressoz



Photo : Valérie Pécresse trouve le temps long pour l’ouverture à la concurrence des lignes Transilien en IDF. © Twitter


 
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