Transports, Infrastructures & Mobilité

Mobilités


Le transport urbain pleure son modèle de financement


1/3 du financement par les collectivités, 1/3 par les entreprises à travers le versement mobilité (VM) et 1/3 par les usagers : ce cocktail moyen produit 8,5 Md€ et sert de carburant au fonctionnement des transports publics en province. Cependant, ce modèle français qui tient à l’existence du VM est sérieusement ébranlé par les conséquences de la Covid-19. Le gouvernement pare au plus pressé en épongeant partiellement le manque à gagner occasionné par la baisse du VM et par la chute des recettes commerciales. Arrêtée fin 2020, l’aide de l’État se répartissait ainsi : 2,5 Md€ à Île-de-France Mobilités et 1,7 Md€ aux autorités organisatrices de province. Celles-ci s’estimant lésées, l’État devrait consentir un coup de pouce supplémentaire à travers le premier budget rectificatif de 2021.


Mais à moyen et long termes, pouvoirs publics et opérateurs anticipent un changement structurel. D’où la mission confiée le 20 novembre à l’ex-député Philippe Duron et co-président de TDIE. Le gouvernement attend pour la fin mai 2021 des propositions pour réformer le modèle de financement.


Une certitude, certains contributeurs comptent en profiter pour faire bouger les lignes. « Si les salariés télétravaillent un ou deux jours par semaine, les entreprises vont se poser la question du versement mobilité », estime le député Jean-Marc Zulesi (LREM), faisant écho aux demandes du Medef. Lequel souligne que « les employeurs paient par ailleurs 50 % du prix des abonnements de leurs salariés auquel s’ajoute une contribution au nouveau forfait mobilité ». Très attachés au VM, qui sert aussi à cofinancer les nouvelles infrastructures, les élus contre-argumentent. « Je ne crois pas à une suppression du VM, les entreprises ont obtenu des allégements sur la fiscalité de production et Bercy n’y a pas touché » souligne Jean-Luc Moudenc, le vice-président de France urbaine et président de Toulouse Métropole, qui constate en 2020 une perte de recettes de 71 M€ (en VM et en recettes commerciales). Effet concret de la crise, Toulouse décale de 2025 à 2028 l’ouverture de sa troisième ligne de métro.


Autre préoccupation des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de leurs opérateurs : la défiance de certains usagers vis-à-vis des transports en commun par peur de la Covid-19. Entre le confinement du printemps et celui de l’automne 2020, la fréquentation a chuté de près de 30 %, le télétravail n’expliquant pas tout. Dans le cadre de l’enquête annuelle de l’Observatoire des mobilités, 31 % des voyageurs disent vouloir à l’avenir délaisser partiellement ou totalement le transport public. Leur alternative ? Les modes actifs (le vélo et la marche) ou la voiture individuelle (16 %). Si les sondés ont réagi à chaud (en septembre) et avant la perspective d’un vaccin, l’explosion de la pratique du vélo dans les grandes métropoles accrédite aux yeux de l’UTP l’idée de la disparition définitive d’une frange des usagers.


Enfin, le thème de la gratuité très débattu lors des municipales est une donnée majeure. La suppression rampante (par extension progressive à des catégories ou à certains moments) ou totale des recettes commerciales bouscule radicalement l’équilibre du financement. Les AOM, où la part des « recettes voyageurs » est très en deçà de la moyenne des 30 % et où celle du VM est bien plus importante, sont davantage tentées d’y passer ; à l’image de Dunkerque, première collectivité de 180 000 habitants à avoir franchi le pas. L’agglomération de Montbéliard, par exemple, pays d’industrie automobile où les entreprisecontribuent beaucoup, réfléchit à une telle solution.


En revanche, la solution de la gratuité est combattue partout où les AOM ont réussi à obtenir une participation conséquente des usagers en dépit de tarifs dans la moyenne, voire inférieurs, et du fait d’une très bonne fréquentation comme de l’efficacité socio-économique du système de transport. « Le taux de couverture des dépenses par les recettes se situe chez nous autour de 45 %, non loin du modèle de l’Allemagne et de la Suisse frontalière » explique Alain Jund, vice-président EELV en charge des transports de l’Eurométropole de Strasbourg.


La gratuité s’annonce comme un sujet central lors de la future campagne pour les régionales en Île-de-France où la problématique se pose à une tout autre échelle. L’éventuelle candidate PS Audrey Pulvar la prône, tandis que l’adjoint EELV chargé des transports à la mairie de Paris, David Belliard, est très réservé. La présidente de la région, Valérie Pécresse (Libres !) y est quant à elle opposée. L’équation est complexe. Il faudrait trouver au moins 2,5 Md€ pour remplacer les « recettes voyageurs » qui pèsent 38 % des seuls coûts d’exploitation. La perspective tend plutôt vers une réforme de la carte Navigo à tarif unique pour tenter de couvrir partiellement le coût d’exploitation des lignes du Grand Paris Express (estimé à 1 Md€ par an) lorsque toutes les lignes seront en service.


Le financement du TER, qui ne bénéficie pas du versement mobilité, traverse la même crise. La part des recettes commerciales oscille selon les régions entre 19 et 37 % des seuls coûts de fonctionnement avec une tendance générale à la baisse.


Marc Fressoz


Photo: transport urbain. © Freepik


 
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