Transports, Infrastructures & Mobilité

Infrastructures


La fin des concessions, un jeu perdant-perdant… ou gagnant ?


2031, c’est encore loin, mais les pouvoirs publics commencent à réfléchir à la façon d’aborder l’échéance du premier contrat de concession à expiration de Sanef. Puis en 2032, ce sera à la SAPN de rendre à l’État les clés de son réseau désendetté. Suivront, jusqu’à 2036, Cofiroute, APRR, ASF et Area. Que va faire l’État ? Remise en concession, gestion en régie gratuite ? En septembre, le Sénat a apporté sa réflexion dans un rapport fouillé et penche pour la solution classique de concessions limitées à quinze ans, très encadrées sur l’aspect financier. Très critique sur les conditions de la privatisation de 2006, la situation actuelle lui sert de contre-modèle.


Accusé de faiblesse, voire de complaisance, l’État a mal défendu ses intérêts. Exemples : la formule de hausse tarifaire inflationniste coulée dans le béton et la pratique dite du « foisonnement » ou l’absence de droit de regard sur le taux de rentabilité interne au long du contrat. L’élargissement des missions de l’Arafer (devenue l’ART en 2015) à la régulation des concessions autoroutières a un peu rééquilibré le rapport concédant-concessionnaire (un rapport mis à mal par la grande porosité entre ces deux carrières) et a contraint les exploitants à moins d’opacité sur leur gestion. Le Sénat et d’éminents juristes estiment même que l’État pourrait stopper de façon anticipée les contrats lorsque le concessionnaire réalise des profits tels que le concédant s’en trouve lésé… à condition d’avoir les éléments en main. Cette possibilité n’est explicitement prévue que dans les contrats plus récents et donc postérieurs à l’abandon de la pratique française dite de « l’adossement » de nouvelles sections ou autoroutes concédées aux anciennes concessions par voie de prolongation, sans mise en concurrence. Une pratique longuement usitée qui explique les durées totales extrêmement longues des premières concessions. L’État pourrait s’appuyer sur une jurisprudence qui ouvre une voie différente de la solution coûteuse d’un rachat des concessions. Cette menace est prise au sérieux en particulier chez Vinci Autoroutes qui va s’attacher à améliorer ses rapports avec l’État.


À ce jour, « l’État n’a pas encore de doctrine sur l’avenir des concessions », a indiqué aux sénateurs le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari. Comme député, il défendait l’idée de Thierry Dallard de confier le patrimoine autoroutier à une SA à capitaux publics qui en déléguerait ou en concéderait l’exploitation, l’entretien et l’investissement sur autoroutes en service. Seule certitude du moment, l’octroi d’années de concessions supplémentaires en échange de travaux, dont l’exécution et le montant s’avèrent mal contrôlés par le ministère des Transports, semble une pratique révolue, car indéfendable politiquement.


 


Le régime actuel des concessions – qui assure par ailleurs une bonne qualité du réseau –, bien que déséquilibré en défaveur du concédant, est loin d’être défavorable pour l’État budgétaire. Certes, sur les 10,4 Md€ de chiffre d’affaires générés en 2018, 2,9 Md€ sont remontés dans la poche des actionnaires sous forme de dividendes. Mais l’État n’est pas en reste. Il récupère 2,1 Md€ de TVA qui s’ajoutent au chiffre d’affaires, plus 2,53 Md€ (soit un quart du chiffre d’affaires) par différents moyens : 1,56 Md€ en impôt sur les sociétés, 600 M€ en taxe d’aménagement du territoire, 350 M€ en redevance domaniale. Ce sont donc 4,53 Md€ qui rentrent dans le budget général.


Au total, sur les 12,5 Md€ TTC acquittés par les clients des autoroutes 7,43 Md€ sont constitués de retours financiers et 5,07 Md€ sont consacrés au financement des coûts d’exploitation, d’entretien et du service de la dette. Au fur et à mesure que la fin des concessions se rapproche et que la dette de construction s’amortit, le ratio devient de plus en plus déséquilibré. Ce système de financiarisation des autoroutes gagnant-gagnant risque de s’achever avec les contrats actuels dans la mesure où la construction de l’infrastructure aura été remboursée en totalité. Les règles européennes en matière de tarification d’infrastructure n’autorisent la couverture que des seuls coûts d’exploitation et d’entretien du réseau et non d’investissement ou de police de la route (voir la brève sur la décision de la CJUE). Même si l’État poursuit, par un autre moyen, les concessions, une baisse des tarifs est à attendre au bénéfice de l’usager et qui ne fera pas les affaires de l’État.


Mais l’argument financier se retourne si l’on adopte la perspective de la transition énergétique des mobilités timidement esquissée par la LOM. Au lieu de financer massivement le budget général et les actionnaires, le recours à l’usager pourrait servir à financer l’adaptation des autoroutes (y compris les sections urbaines) aux nouvelles mobilités : gestion intelligente du trafic, gestion en free flow, voies réservées pour le covoiturage en agglomération, organisation d’aires de rabattement judicieusement situées pour permettre des lignes de cars sur autoroute, stations de recharge ultrarapide pour les tracteurs routiers électriques constituant un réseau de relais, stations à hydrogène, etc. Un péage certes plus faible permettrait de financer seul l’entretien, l’exploitation et tous les nouveaux services rendus sur le réseau et d’accélérer la préparation du réseau à la sortie progressive des véhicules thermiques (VL et PL) ainsi qu’aux nouvelles formes de mobilité.


La baisse des péages inscrite dans une telle stratégie rendrait plus facile l’introduction d’une fiscalité sur le carbone. Rappelons que l’écotaxe ne pouvait pas être perçue sur le réseau autoroutier au motif qu’elle aurait déséquilibré les contrats de concession !


 


Marc Fressoz


Photo: Autoroute française. © iStock


 
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