Transports, Infrastructures & Mobilité

Concurrence


Le transport maritime conteneurisé sous tension… organisée ?


En février 2017, la faillite du Sud-Coréen Hanjin Shipping (alors septième armement conteneurisé mondial) a accéléré la réorganisation de cette offre maritime autour d’alliances. Ce mouvement achevé début 2019 a donné naissance à trois grandes alliances : 2M, Ocean Alliance et THE Alliance. Elles rassemblent aujourd’hui les dix premières compagnies conteneurisées mondiales. À travers leurs alliances respectives, celles-ci se partagent le marché du transport maritime conteneurisé mondial et en particulier, son segment est-ouest le plus important composé des routes Europe-Asie, Asie-Amérique du Nord et Europe-Amérique du Nord. Cette consolidation de l’offre leur a permis de réagir très vite face la baisse des volumes intervenue avec la crise sanitaire de la Covid-19. Selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), cette contraction des volumes maritimes conteneurisés s’élèvera à 4,1 % en 2020. Face à cette évolution, les armements ont adopté dès le début de l’année 2020 une discipline « commune » fondée sur la réduction de leurs capacités mises sur le marché. Objectif : maintenir un équilibre entre l’offre et la demande et, par voie de conséquence, les tarifs. Cette stratégie s’applique encore aujourd’hui et, selon les clients des armements que sont les chargeurs, les transitaires et les commissionnaires de transport, elle aurait dépassé son but initial en alimentant une très forte inflation sur les taux de fret. « Si chaque secteur économique a pris des dispositions pour limiter l’impact de la crise sanitaire, les compagnies maritimes maintiennent leurs mesures décidées au printemps 2020 : réduction des capacités avec le retrait de nombreux porte-conteneurs, pratique intensive de blank sailing (suppression d’escales, ndlr) dont les ports français sont particulièrement victimes, dégradation de la qualité de service et taux de fret extrêmement hauts », dénonce l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) rassemblant les acheteurs de transport de l’industrie et de la distribution en France. Les transitaires et commissionnaires français regroupés au sein de TLF Overseas dressent le même constat relayé par leurs organisations européennes respectives : European Shippers Council (ESC) pour les chargeurs, European association for forwarding, transport, logistics and customs services (CLECAT) pour les transitaires et les commissionnaires. Cette tension sur les flux conteneurisés à l’import comme à l’export de l’Europe serait amplifiée par un report de capacités des armements sur l’axe transatlantique, entre l’Asie et l’Amérique du Nord. La demande en transport maritime conteneurisé y est en très forte augmentation, en effet, sur la base de taux de fret plus élevés que sur les routes maritimes touchant l’Europe. « Ce report provoque une pénurie de conteneurs en Europe », selon l’AUTF. Elle s’accompagnerait également « de nombreuses surcharges et d’une dénonciation des contrats en cours » de la part des armements.


Face à cette situation, les organisations françaises et européennes des chargeurs, transitaires et commissionnaires demandent à la Commission européenne d’intervenir pour mieux encadrer et réguler le marché du transport maritime de conteneurs. Elles réclament également une investigation sur les agissements des compagnies maritimes au regard du droit européen de la concurrence.


 


La Commission européenne saisie par les chargeurs, les transitaires et les commissionnaires français et européens devra se déjuger pour intervenir sur le marché du transport conteneurisé. Le 24 mars 2020, elle a renouvelé pour quatre ans l’exemption aux règles de la concurrence dans le transport maritime de ligne prévue par le règlement no906/2009. Cette décision prise malgré l’opposition des chargeurs, commissionnaires, transitaires et des entreprises opérant dans les ports, sur les fleuves et dans le rail-route a été motivée pour la raison principale suivante : « Le règlement d’exemption génère des gains d’efficacité pour les transporteurs maritimes qui peuvent mieux utiliser la capacité de leurs navires et offrir plus de connexions. Ces gains d’efficacité se traduisent par une baisse des prix et une amélioration de la qualité de service offerte aux consommateurs. »


Erick Demangeon


Photo: CMA CGM Jacques Saade à Rotterdam. © CMA CGM


 
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