Transports, Infrastructures & Mobilité

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Le véhicule autonome revient sur terre après des rêves fous


Après l’enthousiasme inconditionnel, voici venu le temps des doutes quant au véritable potentiel du véhicule autonome (VA). Beaucoup l’avaient considéré comme la révolution de la mobilité. Alternative aux transports en commun, le VA allait rationaliser, dès la fin de la décennie 2020, les déplacements et l’utilisation de l’infrastructure par son usage partagé, favoriser l’inclusion des habitants des campagnes retirées et verdir le secteur, électromobilité et VA allant de pair.


Les GAFAM, Google en tête, ont renforcé ce rêve en consacrant des moyens de R&D colossaux (au total plus de 100 Md$), forçant la plupart des constructeurs traditionnels à s’y mettre – seuls, à plusieurs ou en s’alliant avec des GAFAM – de peur de ne plus contrôler la chaîne de valeur.Uber a déployé sa flotte de VTC avec chauffeur dans le but de recueillir des données pour pouvoir se passer d’eux à l’arrivée des robots-taxis, stade ultime du VA, à savoir le niveau 5 (le niveau 4 désignant l’autonomie complète, mais sous certaines conditions météorologiques et dans certains lieux).


Aujourd’hui, on en revient. « Le niveau 5 n’est plus un objectif en soi pour la majorité des constructeurs qui viennent chez nous », constate Stéphane Barbier, directeur du développement de Transpolis (le centre d’essais des Fromentaux servant en autre à tester des mobilités connectées). « Il paraît encore hors de portée, car extrêmement complexe à mettre en œuvre dans un espace urbain dense, avec des piétons qui traversent à l’improviste, des pistes cyclables à contre sens, etc. », continue-t-il.


La partie n’est pas encore terminée, la recherche continue. Waymo, la filiale d’Alphabet – maison-mère de Google – consacrée aux VA ne renonce pas , il va bientôt mettre en service un circuit de test pour le stade 5. Tesla est dans la même dynamique. Autre exemple, Volkswagen vient d’annoncer 87 Md€ d’investissement en partenariat avec Microsoft ! Une des motivations des constructeurs est de développer des systèmes d’assistance à la conduite jusqu’au niveau 3, permettant de justifier des hausses des prix des véhicules, soulignent les experts. Et tant pis si la consommation s’accroît avec le poids.


Sans parler du casse-tête juridique (qui sera responsable de la mort d’un piéton ?) ou du niveau d’investissement nécessaire sur l’infrastructure, d’autres obstacles existent. « 50 % des routes n’ont pas de marquage », souligne Jill Madelenat co-auteure de l’étude de Forum Vies Mobiles et de la Fabrique écologique, Le véhicule autonome sur route peut-il participer à la transition écologique? « Il peut s’autonomiser dans des configurations particulières : en convoi sur autoroutes ou dans des villes américaines à plan quadrillé avec de larges avenues. » Sauf que depuis 2021, une convention de l’ONU encadre le niveau 3 : conducteur assis et attaché, vitesse limitée à 60 km/h sur des voies séparées par une barrière.


Surtout, une croyance majeure est aujourd’huiremise en cause. Le VA électrique n’est pas un levier de réduction des émissions. Au contraire, en usage individuel, à la demande ou en navette, son utilisation porte « des conséquences écologiques potentiellement catastrophiques », juge l’étude. Elle requiert le déploiement de la 5G, des échanges considérables de données avec une sollicitation accrue des data centers énergivores. Quant au véhicule en lui-même, on connaît son empreinte écologique problématique (usage de terres rares, problème recyclage, etc.). Réduire les cas d’usage aux navettes partagées serait une solution à condition de ne pas entraîner au passage un développement massif de la voiture automatisée.


La navette partagée est-elle le domaine de pertinence du VA ? Après plusieurs expérimentations interrompues (vitesse peu attractive, freinages intempestifs), on peut le penser. Fin mars, Île-de-France Mobilités et Keolis ont lancé pour un an et demi, une ligne régulière dans les Yvelines, testée avec un opérateur à bord et sur route ouverte. La RATP a prolongé sa ligne de Vincennes exploitée avec un véhicule EasyMile. Pourtant, le secteur a vécu un retour sur terre brutal à l’instar de Navya. Toujours déficitaire après son entrée en bourse, la PME a abandonné son projet d’Autonomous Cab. Les quelques achats sont le fait des clients asiatiques aussi financeurs de l’entreprise. Désormais, celle-ci se recentre sur la mise au point des systèmes autonomes, et se diversifie vers les véhicules logistiques. Néanmoins, les opérateurs de transports publics y croient toujours, pour le dernier kilomètre ou sur des parcs fermés. Transdev s’est allié à Lohr pour développer le véhicule Cristal. L’entreprise Bolloré s’est rapprochée de Gaussin pour utiliser sur ses bus de 6 mètres la technologie déployée par celui-ci sur ses engins de logistique. Reste à trouver un modèle économique


 


Marc Fressoz


Photo : Île-de-France Mobilités et Keolis ont lancé l'exploitation, pour un an et demi, d'une ligne de navette autonome dans les Yvelines. © IDFM


 
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