Transports, Infrastructures & Mobilité

Transition énergétique


Île-de-France Mobilités : une étude conforte son penchant pour les bus au GNV


La démarche dont les conclusions ont été rendues en janvier 2021 est inédite et innovante soulignent ses initiateurs. Avec des capteurs placés en sortie d’échappement, Île-de-France Mobilités et Airparif ont réalisé durant deux ans des tests sur une flotte de bus en exploitation équipés de différentes motorisations thermiques : diesel Euro IV (qui sert de base de comparaison), diesel Euro VI, hybride Euro VI ou GNC (encore appelé GNV). Leur objectif : vérifier les performances environnementales annoncées par les constructeurs, exécuter les études théoriques et éclairer les autorités organisatrices sur leurs investissements. Plus de 30 millions de données sur 1 600 trajets ont été recueillies au cours de 16 campagnes.Ont été mesurées les particules fines et ultrafines de diamètre compris entre 23 nm et 2,5 μm (PN), les oxydes d’azote (NOx, dont NO2), le monoxyde de carbone (CO) et le dioxyde de carbone (CO2, GES).


Les résultats sont éclairants. Les améliorations par rapport aux Euro IV sont évidemment notoires, avec une gradation. Le bus Euro VI divise par 4 les émissions de NOx, les VI hybride par 10, le GNC par 30. Concernant les particules en nombre (PN, soit le nombre de particules entre 23 nm à 2,5 µm), leurs émissions sont réduites de 50 à 80 fois. Pour le dioxyde de carbone (CO2), on atteint une réduction de 6 % pour les Euro VI, de 27 % pour les hybrides et de 13 % pour les GNC, mais la performance peut aller encore plus loin dans le bilan CO2 avec du biométhane. Les GNC, qui présentent également une baisse des émissions conséquente pour tous les polluants par rapport aux Euro IV, font vraiment la différence sur les oxydes d’azote, par rapport aux Euro IV (-97 %), mais aussi par rapport aux autres motorisations Euro VI. Autre avantage, les émissions pour ce polluant n’augmentent pas lorsque la température ambiante diminue.


Cette étude conforte Île-de-France Mobilités – qui possède par ailleurs un millier de bus hybrides – dans la réorientation du mix énergétique défini à l’origine avec la RATP dans le plan Bus 2025. Pour verdir la flotte à Paris et en région parisienne, l’électrique devait représenter 80 % des achats, le GNV 20 % ; une proportion respectée avec la première vague de commande passée en 2019 portant sur 800 véhicules électriques. « Cette proportion était une erreur, analyse Laurent Probst, le directeur général d’IDFM, en raison des contraintes de l’électrique (autonomie limitée, bilan environnemental lié aux batteries peu satisfaisant, etc.). C’est pourquoi nous avons rétabli la balance en faveur du GNV dont 50 % fonctionnant au biogaz. » La seconde vague de commande attendue dans les prochains mois portera sur 1 700 bus au gaz, pour seulement 800 électriques avec une proportion qui atteindra finalement 50-50. S’ils émettent tout de même du CO2, les bus au gaz classique offrent un coût d’achat proche de celui des bus diesel avec une autonomie comparable. Le véhicule électrique, quant à lui, vaut presque le double à l’achat, même si le coût plus compétitif de l’énergie et la maintenance limitée compensent ce dépassent sur le cycle de vie.


Marc Fressoz


Photo : La RATP et Île-de-France Mobilités ont rééquilibré le mix énergétique du plan bus 2025 en faveur du bio GNV. © M. F.


 
Réagissez à cet article !
 
   Votre nom :  
Votre e-mail :  
 
Votre commentaire :  
 
 
identifiant  
Mot de passe  
 
 
Partager sur :  twitter Linkedin
 

Partenaire
petits-déjeuners-débats