Transports, Infrastructures & Mobilité

Longue distance


Le renouveau à confirmer du train de nuit


Le train de nuit a le vent en poupe. Pour preuve, l’annonce en juin de l’arrivée vers 2024 d’une nouvelle société : Midnight Trains. Soutenus par de grosses fortunes, ses promoteurs parient sur un positionnement haut de gamme. Cette annonce suit de peu l’événementàportée politique qu’a constituéle redémarrage en grande pompe le 20 mai du Paris-Nice. Celui-ci emmenaitàson bord le Premier ministre Jean Castex, féru de train, le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari accompagnés du P.-D.G. de la SNCF Jean-Pierre Farandou. Concomitantàce retour, un rapport de laDGITM propose une stratégie pour revivifier les trains d’équilibre du territoire, une catégorie subventionnée par l’Étatàlaquelle appartiennent les Intercités de nuit. Cetteétude répondàune demande inscritedans la LOM alors qu’en 2015 avaitétéorganisée l’attrition du réseau TET. Faute de rentabilitédes services, l’État et la SNCF, cette dernière focalisée sur le TGV et occupéeàcréer une offre routière, avaientélaguél’offre.


Le Paris-Nice s’ajoute aux deux lignes de nuit sauvées pour leur fonction de désenclavement de certains territoires : la Paris–Briançon, et celleàdeux branches Paris–Rodez/Toulouse–Latour-de-Carol/–Cerbère, déficitaires de 26 M€ annuels. Fin 2021, une quatrième ligne (Paris-Tarbes) étoffera le réseau. Pour la suite, la DGITM identifie quatre grands corridors nord-sud ou axes transversaux méritant pour certains d’être développés avec des prolongements internationaux sachant que l’arrivée d’une liaison Vienne-Paris fin 2021 annonce un regainsur ce marché.


On peut s’interroger sur les conditions de cette relance française. Va-t-elle faire « pschitt » ? En quelques années, seule la demande a changé, une frange du public à sensibilité environnementale qui rejette l’avion prône le train de nuit. Mais la qualité de l’offre est restée à un niveau médiocre. La SNCF a certes reçu 80 M€ de l’État pour ripoliner de vieilles voitures, ce qui a permis à la SNCF d’occuper ses cheminots des ateliers de Périgueux. Si la structure de la clientèle n’évolue pas – la part des voyageurs d’affaires est très minoritaire –, le niveau de déficit risque de rester élevé, les nouveaux militants de ce type de voyage ayant plutôt un faible pouvoir d’achat. Les pouvoirs publics savent ce qu’il faut faire : investir plus de 2 Md€, dont 924 M€ pour l’achat de 600 voitures (dont 354 destinées aux liaisons intérieures) et 1,45 Md€ pour 60 locomotives, frais de maintenance compris, et structurer un réseau alimenté par des connexions très bien articulées avec les trains de jour et les grands bassins de population. Le niveau de déficit resterait le même qu’avec deux lignes et 3,5 millions de voyageurs monteraient dans le train sur les liaisons intérieures.


 


C’est la recommandation de la DGITM qui a étudié en Autriche les canons mis en place par OBB, fer de lance du redéveloppement du train de nuit en Europe, avec sa filiale Nightjet (15 % de son chiffre d’affaires). Reste que l’Autriche qui ne dispose pas de LGV n’a pas eu la tentation de disperser ses efforts tous azimuts. Une fois la politique du « quoi qu’il en coûte » passée, on se demande si l’État investira massivement sur cette niche ferroviaire ou s’il laissera les initiatives privées se placer sur les liaisons les plus rentables.


 


Marc Fressoz 


© OBB - Exemple d'une cabine haut de gamme proposée par OBB. 


 
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