Transports, Infrastructures & Mobilité

Nouvelles mobilités


L’organisation de la mobilité en pleine émulsion en Île-de-France


Entre changements affichés et mouvements à plus long terme, l’évolution de l’organisation de la mobilité en Île-de-France va certainement s’accélérer lorsque tous les exécutifs des principales institutions auront été renouvelés : Ville de Paris et Métropole du Grand Paris en 2020, région en juin 2021 en même temps que les départements. Plusieurs initiatives importantes ont déjà été prises. Si on part de l’épicentre, la mairie de Paris a découpé en deux séquences l’accentuation de sa politique anti-voitures thermiques pour lutter contre les pollutions. Premier levier, le stationnement avec, dès août 2021, un doublement des tarifs horaires pour les non-résidents (de 4 € à 6 € l’heure dans le centre de Paris et de 2,4 € à 4 € l’heure ailleurs) et une hausse de 50 % des tarifs des forfaits post-stationnement (de 50 à 75 € dans le centre, de 35 à 50 € ailleurs). S’ajoutera en 2022 une contrainte nouvelle visant les deux roues thermiques dont le stationnement deviendra payant, tandis que l’utilisation des trottoirs en principe interdite ne sera plus tolérée. Autre levier important, la division par deux du nombre de places de surface pour les particuliers d’ici la fin du mandat (de 120 000 à 60 000). Dans une seconde séquence, la Ville compte finir de barrer la route au flux nord-sud et est-ouest transitant par le centre. C’est l’objet de la zone à trafic limité (ZFL) prévue pour le premier semestre 2022. Elle imposera de sérieuses restrictions de circulation aux non-résidents tout en autorisant les livraisons. Cette zone d’exclusion semi-piétonne s’étendra entre les grands boulevards au nord et le boulevard Saint-Germain.


Ce n’est pas tout. En accord, entre la Métropole du Grand Paris – dont le rôle reste toujours difficile à saisir – et la capitale le rythme de fermeture du robinet à voitures à motorisation thermique à l’échelle de Paris et de la petite couronne a été défini. Cette zone, délimitée par l’A86, correspond à la zone de faible émission (ZFE) dans laquelle les véhicules CritAir 4 sont en principe proscrits depuis juin 2021 (beaucoup de dérogations sont accordées) tandis que les Crit’Air 3 le seront à partir de juillet 2022. Cela signifiera pour les ménages l’obligation de se débarrasser de leurs véhicules antérieurs à 2006 pour l’essence et à 2011 pour le diesel, autant de modèles d’occasion qui n’auront plus de valeur à la revente au sein de la ZFE. Pour aider à la conversion, des aides cumulables existent (jusqu’à 12 000 € pour l’achat d’une voiture électrique, jusqu’à 14 000 € au sein d’une ZFE), mais elles ne permettent pas aux ménages les plus modestes de changer voiture. Enfin de son côté, Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des mobilités à laquelle il manque une compétence sur la voirie, a entrepris d’élaborer son prochain plan de déplacement urbain (PDU) qui remplacera celui de la période 2014-2020. Un des axes majeurs sera de favoriser le mariage des mobilités existantes avec le réseau de métro du Grand Paris Express.


À travers la question de la gestion du périphérique parisien que la présidente de la région Valérie Pécresse revendique pour Île-de-France Mobilités, la campagne des régionales a fait ressortir un émiettement apparent des compétences revendiquées dans la région capitale. La maire de Paris Anne Hidalgo souhaite transformer en boulevard urbain pour réduire l’espace consacré aux automobiles non électriques et au poids lourds. Ce serait une brique de plus pour parachever sa politique de déplacement circonscrite à la capitale où « la part des voitures et des deux-roues motorisés n’est que de 13 % dans les déplacements quotidiens », fait valoir l’équipe municipale qui place la marche en premier (49 %), les transports en commun en deuxième (34 %). Or, un tel dessein risquerait de repousser encore plus loin, c’est-à-dire en proche banlieue, une part de trafic du périphérique déjà gonflé par les flux qui utilisaient auparavant 4 km de la voie Georges Pompidou au centre de Paris. Une étude publiée en mai par l’Institut des politiques publiques alimente encore la controverse. La fermeture de ces voies sur berge n’aurait eu aucun effet sur les comportements, déplaçant seulement les flux et leur nuisance en accroissant de 15 % la congestion sur les flux est-ouest du périphérique.


Quant au rythme choisi pour la mise en place de la ZFE, il n’offre pas beaucoup d’alternatives aux automobilistes dans la mesure où le Grand Paris Express, une infrastructure à grande capacité susceptible d’absorber du volume, ne commencera à entrer en service qu’à partir de 2025. On comprend toute la difficulté qu’il y a à combiner lutte efficace contre les émissions de GES, politiques de déplacement et enjeux sociaux. La batterie de mesures prises revient à ériger une barrière de péage mental entre le centre privilégié et sa périphérie, au risque de réveiller les fondamentaux de la crise des gilets jaunes. Elle s’est jouée sur le renchérissement des trajets en voiture pour les populations modestes qui ne peuvent s’en passer.


Marc Fressoz 
© iStock - La piétonnisation des voies sur Berge à Paris n'a pas réglé les problèmes de circulation, mais n'a fait que déplacer les flux routiers. 


 
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