Transports, Infrastructures & Mobilité

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Les autoroutes électrifiées en quête de projets


Les autoroutes électrifiées en quête de projets


Inscrites par le Commissariat général au développement durable comme possible solution industrielle pour décarboner le transport de fret, les autoroutes électrifiées sont pénalisées par l’absence d’une infrastructure adaptée.


Depuis début 2021, le ministère français des Transports anime une Task-Force réunissant les constructeurs Iveco, Scania, Renault Trucks, Volvo Trucks, Mercedes Benz, DAF, MAN, Volvo Bus et Bluebus, les fédérations françaises du transport FNTR, OTRE et Union-TLF et des énergéticiens. Ce groupe d’étude doit établir, d’ici l’été, l’énergie à privilégier, son mode d’approvisionnement ainsi que son développement par des aides à l’achat de véhicules et au développement d’infrastructures pour réduire les émissions de GES du transport routier français d’ici 2030. Parmi les solutions, les autoroutes électrifiées font débat.


Consommation réduite et hausse de la charge utile


En collaboration avec Siemens, Scania et Volvo trucks testent cette technologie depuis 2018 sur des tronçons de route suédois, allemands, italiens et, prochainement, britanniques et nord-américains. Elle combine le ferroviaire et le routier en implantant en bord de voies des caténaires auxquelles des camions hybrides connectent leur pantographe. Les poids lourds pompent ainsi l’électricité qui les meut tout en rechargeant leurs propres batteries électriques. En fin de trajet, les conducteurs finalisent la livraison en repassant en mode thermique. Depuis 2020, l’Israélien ElectReon teste avec Volvo Trucks, Iveco et Eurovia Vinci, Omexom et EnBW, une version de rechargement par induction magnétique par des bobines insérées dans le revêtement routier. Selon une étude britannique, l’usage d’une Autoroute électrifiée réduirait de 5 % les émissions de carbone des véhicules diesel, pourcentage qui augmente si le véhicule consomme du biocarburant ou du biogaz et si l’électricité fournie est verte. La charge utile est préservée par la taille réduite des batteries et la technologie hybride ne change ni la configuration du véhicule ni sa conduite. Elle maintient en outre l’activité d’entretien-réparation des garagistes. Scania et Volvo se disent satisfaits par cette technologie, tout en lui opposant des alternatives. C’est que la pose des caténaires ou des bobines à induction coûterait respectivement 750 000 €/km et 550 000 €/km, coût auquel s’ajoutent l’achat de biocarburant et d’électricité.


Les constructeurs craignent une pénurie d’électricité


C’est pourquoi Iveco, qui s’estime pourtant « idéalement placé pour en faire bénéficier ses clients grâce aux tracteurs électriques à batterie et à PAC qu’il développe avec Nikola Motors », émet des réserves : « L’électrification d’axes autoroutiers majeurs favoriserait le développement des poids lourds électriques en leur permettant de parcourir de plus longues distances, concède Clément Chandon, Directeur produit d’Iveco France. [Mais son] intérêt devra être mesuré à l’aune du ratio coût/bénéfice vis-à-vis des solutions bioGNV et hydrogène vert ainsi qu’en fonction de la disponibilité d’électricité bas-carbone à même de couvrir les besoins de l’industrie, des usages domestiques et des transports. » De fait, la France est loin d’être autonome en biocarburant et EDF a déjà prévenu qu’elle ne pourrait assurer en même temps tous ces besoins en électricité. Champion du camion 100 % électrique ou à pile à combustible à hydrogène, Mercedes Benz a rejeté cette technologie concurrente après quelques essais. Renault Trucks reste dans l’ombre de Volvo Trucks et DAF ne se prononce pas. À travers le groupe Traton, MAN adoptera la technologie de Scania, si celle-ci s’impose.


Les transporteurs n’y croient pas


Les usagers devront donc trancher. L’OTRE, la FNTR et Union-TLF pointent déjà le surcoût de l’infrastructure. Président du Groupe Jacky Perrenot, Philippe Givone stigmatise le non-respect des deux impératifs du transport : « L’agilité [opérationnelle] et le volume qui fait la compétitivité du prix de la technologie. » Enfin Geodis, qui a co-financé dès 2016 une étude sur les eHighway menée par Carbone 4, signale que « cette solution dépend essentiellement de la capacité à créer l’infrastructure, par le privé (concessionnaires d’autoroutes, par exemple) ou par le public ». Alors que l’État ne contrôle plus que 2 578 km d’autoroutes non concédées et 9 044 km de routes nationales, comment pourrait-il mailler la France en imposant la pose de caténaires ou de bobines à induction à des concessionnaires rétifs et à des Régions en mal de finances ? Si les autoroutes électrifiées trouvent un usage en France, ce ne sera que sur des circuits courts ou dédiés.


Michel Grinand 


© Scania -  Scania prône l’autoroute électrifiée comme un moyen de parcourir de longs trajets avec de lourdes charges tout en consommant moins de carburant.


 


 
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