Transports, Infrastructures & Mobilité

Transition énergétique


Quels seront les carburants maritimes de demain ?


Selon le rapport « European Maritime Transport Environnement » de l’Agence européenne de l’environnement et de l’Agence européenne pour la sécurité maritime publié le 1er septembre, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) issues du transport maritime ont diminué de 26 % dans l’Union européenne entre 1990 et 2019. Le renouvellement des navires, la meilleure efficacité énergétique des moteurs et les innovations en matière de navigation seraient à l’origine de cette baisse. En 2019, le transport maritime représentait 13,5 % des émissions de CO2 de l’Union. Soit 140 Mt représentant 18 % des émissions du transport maritime dans le monde selon les deux agences.


Bras de fer entre l’OMI et l’UE


Dans un contexte d’augmentation des trafics maritimes, cette diminution de 26 % en vingt ans s’analyse différemment selon les objectifs de décarbonation fixés par l’Organisation maritime internationale (OMI) et l’Union européenne. D’un côté, l’OMI a adopté en avril 2018 un objectif de réduction des gaz à effet de serre (GES) dans le maritime de 40 % d’ici 2030 et de 50 % d’ici 2050. Lors de son 76e Comité de la protection du milieu marin (MEPC) en juin dernier, elle a complété ce cap en fixant une réduction des GES dans le maritime de 11 % d’ici 2026. Le rythme de baisse relevé par le rapport « European Maritime Transport Environnement » semble correspondre aux objectifs fixés par l’OMI. Sauf qu’en Europe et selon l’Union européenne comme pour la France, ces derniers sont considérés comme insuffisants au regard de la neutralité carbone fixée d’ici 2050. Dans sa communication « Fit for 55 » du 14 juillet présentant les mesures envisagées pour atteindre cette neutralité carbone, la Commission européenne évoque l’extension au maritime du mécanisme d’échange de quotas d’émissions carbone. La « taxe carbone » qui s’appliquerait alors aurait pour but d’inciter les acteurs de ce mode à décarboner leurs activités. L’OMI s’oppose à cette mesure.


L’exemple du conteneur


Au-delà de cette bataille, la pression commerciale mise par les clients des armements maritimes pousse ses principaux acteurs à se caler sur le calendrier européen avec des approches différentes cependant. En témoignent les stratégies déployées sur le marché mondial du transport maritime de conteneurs où parmi les cinq premiers transporteurs quatre sont européens : le danois Maersk Line (1er), l’Italo-Suisse MSC (2e), le français CMA CGM (3e) et l’Allemand Hapag-Lloyd (5e) ; le Chinois Cosco se classant en 4e position.


Deux tendances principales se dégagent : l’une en faveur du méthanol « vert » appelé aussi e-méthanol ou biométhanol, l’autre en faveur du bioGNL. À la différence du méthanol ou du gaz naturel liquéfié « classiques », la production et la combustion de ces versions « bio » tendent vers la neutralité carbone (-70 à -90 % de CO2) et suppriment aussi la quasi-totalité des émissions de soufre et de particules.


Le biométhanol est porté aujourd’hui par Maersk Line qui a commandé cet été neuf porte-conteneurs (un de 2 100 EVP et huit de 16 000 EVP) équipés d’une double carburation, l’une au biométhanol, l’autre optimisée pour les carburants maritimes traditionnels à faible teneur en soufre. Ces navires seront livrés entre 2023 et 2025.


Quant au bioGNL, son emploi est privilégié par CMA CGM qui compte déjà 44 porte-conteneurs livrés ou commandés fonctionnant au GNL et acceptant du bioGNL. L’armement français a été rejoint récemment par MSC et Hapag-Lloyd avec une différence notable cependant puisque les deux compagnies ont opté pour l’affrètement de leurs navires (11 pour MSC et 6 pour Hapag-Lloyd) et non l’achat en propre.


Que cela soit le biométhanol ou le bioGNL, l’enjeu des armements conteneurisés est de disposer en quantité suffisante de ces énergies et d’un réseau de distribution dimensionné dans les ports pour approvisionner leurs navires. Aujourd’hui, les porte-conteneurs GNL de CMA CGM par exemple sont alimentés en GNL classique pour l’essentiel qui ne réduit que de 20 % environ les émissions de CO2 par rapport à un carburant à faible teneur en soufre. Face à cet enjeu, Maersk Line et CMA CGM ont l’ambition d’investir dans des capacités de production. L’armement danois s’est associé à European Energy et à WasteFuel pour aménager des raffineries de biométhanol en Europe (Danemark), en Amérique du Nord et en Asie. Quant à CMA CGM, l’armement s’est associé à EveRé, Elengy, TotalEnergies, sous l’égide de la Coalition pour l’énergie de demain, dont sont également membres Airbus, Air Liquide ou encore Michelin, pour mener une étude de faisabilité et produire à terme du bioGNL sur le Grand Port maritime de Marseille.


L’offre future de carburants maritimes sera sans doute composée d’un mix énergétique. À l’intérieur de ce bouquet, le biométhanol comme le bioGNL se présentent comme des énergies de transition, car toujours émetteurs de carbone, dans l’attente de nouvelles solutions comme l’hydrogène et peut-être l’ammoniac.


Erick Demangeon


© CMA CGM


 
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