Transports, Infrastructures & Mobilité

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Gare du Nord : naufrage industriel ou chronique d'une mort annoncée ? 


Un véritable fiasco. L’agrandissement et la transformation de la gare du Nord confiés par la SNCF à la SEM StatioNord l’associant à Ceetrus, la filiale immobilière du groupe Auchan, par le biais d’une concession de quarante-six ans, pour y réaliser et exploiter un centre commercial, ne verront jamais le jour. La SNCF, qui à la fois exerçait la responsabilité du concédant et détenait 34 % des actions de la SEM, a sabordé le projet le 21 septembre en mettant fin au contrat. La raison ? La dérive considérable de l’estimation du coût qui est passée de 600 M€ à 1,5 Md€. Au devis, à l’évidence sous-estimé dès le départ, se sont ajoutées les conséquences des modifications d’aménagement de la gare actées en novembre 2020. Il s’agissait de tenir compte de la contestation de la ville de Paris dont l’action en justice avait conduit, entre autres, à l’abandon de la séparation des flux entre les départs et les arrivées, le retrait de milliers de mètres carrés commerciaux, la réduction de la hauteur du bâtiment, l’ajout d’une passerelle enjambant le faisceau de voies et à la création de nouveaux équipements.


 


Par ailleurs, outre la dérive des coûts, les sévères retards enregistrés ont contribué à faire sombrer la transformation de la plus grande gare d’Europe en matière de trafic (700 000 voyageurs par jour avant la Covid-19). Paradoxalement, les Jeux olympiques et paralympiques de 2024 qui servaient de justification à ce projet d’immobilier commercial ont ajouté les derniers clous au cercueil. Dans le calendrier de départ, il s’agissait - comme pour certaines gares du Grand Paris Express -, de livrer avant août 2024 un équipement contribuant à l’efficacité et la fluidité de la desserte par mass transit des grands sites des épreuves. Mais, en lançant les travaux aujourd’hui, la livraison n’aurait pu intervenir qu’en 2026. Le risque était donc certain d’avoir un chantier battant son plein durant l’événement, infligeant ainsi aux visiteurs les nuisances d’un chantier.


 


Le Gouvernement qui a acté officiellement le 22 septembre 2021 l’arrêt de StatioNord a demandé à la SNCF de parer au plus pressé en optant pour la stratégie du coup de peinture… autrement dit pour « un plan alternatif d’adaptation à court terme de la Gare du Nord » pour assurer une meilleure qualité de service (n’oublions pas qu’en 2014 les Anglais l’avaient appelée « la fosse septique de l’Europe » et que la gare du Nord donnera une image de notre pays lors des Jeux olympiques). Le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari chiffre tout de même cette opération à 50 M€. À plus long terme, l’exécutif estime « qu’une modernisation plus profonde de la Gare du Nord reste une nécessité » compte tenu des flux qui s’y croisent (trains de banlieue et TER, TGV domestiques et internationaux) et demande à la SNCF d’assurer cette transformation d’ici 2030. Même si la nouvelle échéance semble lointaine, il faut d’ici là que le groupe ferroviaire ait surmonté cet accident industriel.


 


L’échec de cette transformation de la gare parisienne entérine également celui de la loi sur le Grand Paris de 2017 qui a autorisé expressément Gares et Connexions à procéder à la rénovation de la gare du Nord en faisant appel à un investisseur privé qui supporterait les risques de l’opération en échange d’un droit à exploiter un centre commercial pendant 46 ans. Il confirme aussi que le modèle des partenariats public privé (PPP) ne peut pas produire de miracles en transformant en réussite une affaire mal emmanchée. C’est pourtant avec cette croyance que la SNCF, sous la présidence de Guillaume Pepy, a été amenée à faire du groupe de grande distribution Auchan, via sa filiale Ceetrus, son partenaire dans un projet mégalomaniaque. Le promoteur Altarea Cogedim ainsi qu’un consortium réuni autour d’Apsys constituaient les autres finalistes. Selon le dossier de l’époque, le lauréat et son partenaire public promettaient de « rendre le projet réalisable dans des délais resserrés (horizon 2024) » et « d’assurer un investissement important sans affecter les comptes de SNCF Gares et Connexions ». À l’évidence, les études de coûts ont été superficielles, sans doute aussi pour rendre le dessein réalisable, et l’équilibre économique fondé sur des prévisions de trafic gonflé. Selon des experts qui ont examiné le projet en 2020, 40 % de l’augmentation du trafic de la gare était due à la fréquentation du centre commercial, ce qui leur paraissait irréaliste. La résiliation par la SNCF du contrat initial va peser dans les comptes de la SNCF. Les frais de dédits payables par celle-ci seraient de 200 M€ et la note pourrait être plus élevée, Ceetrus estimant avoir été lésé par « la décision unilatérale de son coactionnaire sans dialogue préalable ».


 


Marc Fressoz 


© SNCF. Projets de rénovation. 


 
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