Transports, Infrastructures & Mobilité

Stratégie


Des chaînes d’approvisionnement internationales très perturbées


La structure des échanges fondée sur une demande en Occident et une production en Orient avec un minimum de stock atteint ses limites en temps de pandémie et de reprise économique mondiales. Au début de l’année, Euler Hermes alertait déjà les importateurs européens sur une augmentation du coût de leurs importations en provenance d’Asie et de Chine en particulier. Pour justifier ses prévisions, l’assureur-crédit évoquait notamment « le renchérissement du transport maritime, l’allongement des temps de transport, la pénurie de conteneurs et de places à bord des navires ». Dix mois plus tard, elles se révèlent exactes, pis, sous-estimées, car entre-temps, de nouveaux événements sont venus gripper un peu plus les chaînes d’approvisionnement entre l’Asie et l’Europe.


 


Logistique maritime déréglée


Parmi ces événements, les variants de la Covid-19 et les taux de vaccination très variables en Asie ont un effet démultiplicateur. En témoigne la fermeture ou l’arrêt partiel de plusieurs ports et terminaux à conteneurs majeurs. En Chine par exemple, les ports gigantesques de Ningbo et de Yantian ont été perturbés, voire arrêtés, en juin et à la mi-août pendant dix à quinze jours. À chaque fois, les navires ont été déroutés vers des ports voisins qui ont subi des congestions et des allongements des temps de traitement imprévus. S’ajoutent dans la majorité des ports chinois, des mesures de quarantaine de plusieurs jours aux navires qui ont accosté dans des pays du Sud-est asiatique ou lorsqu’ils ont relevé leur équipage quatorze jours avant leur escale chinoise. Cette mesure de prévention rappelle que l’épidémie de la Covid-19 et ses variants touchent toute la zone Asie et, en spécialement, les pays satellites ou dépendants de la Chine pour leur production comme le Vietnam, la Thaïlande, la Malaisie, l’Indonésie ou l’Inde.


 


Effet « domino »


À l’autre bout de ces services maritimes, en Europe et en Amérique du Nord par exemple, ces perturbations ont provoqué et provoquent encore des retards de plusieurs jours, voire semaines, sur les chaînes d’approvisionnement. En mars déjà, l’avarie du porte-conteneurs Ever Given qui « n’a bloqué que pendant une semaine » le canal de Suez, où transite 10 % du commerce maritime mondial, avait donné un avant-goût de l’effet « domino » planétaire lorsque les schémas logistiques internationaux en place sont perturbés.


À chaque événement, les retards s’accumulent et ne peuvent être rattrapés dans des ports congestionnés en raison d’une désorganisation des lignes régulières. Presque aucune réservation n’est respectée aujourd’hui par les navires sur les principaux terminaux conteneurisés mondiaux obligés de travailler selon la formule « premier arrivé, premier servi » ! Ces dérèglements conduisent les armements à multiplier les annulations d’escales qui alimentent un peu plus la pénurie de conteneurs dont les vides sont dispersés à travers le monde dans l’attente de repositionnement pour être rechargés.


Les armements conteneurisés avancent ces facteurs pour justifier l’augmentation sensible et continue de leurs prix depuis près deux ans. Le taux de fret « spot » (désormais la règle imposée par la plupart des compagnies) pour le transport d’un conteneur 40pieds entre la Chine et les États-Unis ou l’Europe se négociait en septembre entre 15 000 et 20 000 $US, surcharges comprises. À ce niveau, le gel de cinq mois environ des taux de fret annoncés par CMA CGM ou Hapag-Lloyd semble très opportun puisque, selon tous les experts, les tarifs auraient atteint un pic !


 


Déséquilibre entre l’offre et la demande aériennes


L’aérien n’échappe pas aux variants de la Covid-19 comme l’a prouvé la fermeture partielle de l’aéroport de Shanghai-Pudong mi-août. Dans ce mode toutefois, il semble que les perturbations rencontrées soient davantage dues à un déséquilibre entre la demande et l’offre né avec la pandémie.


Selon l’Association du transport aérien international (IATA), la demande de fret aérien a enregistré une croissance de 8 % au premier semestre 2021. Dans le même temps, les capacités disponibles se seraient contractées de près de 12,4 %. Entre juin 2019 et juin 2021 selon la plateforme d’analyse des transports Upply, les capacités déployées au moyen d’avions-cargo se sont développées de près de 30 % sans compenser la baisse de 40 % environ de l’offre en soute des avions à passagers. La « pic-saison » commencée en octobre dans le fret aérien, accentue ce déséquilibre entre l’offre et la demande et la sous-capacité du marché qui s’accompagnent, là aussi, d’une augmentation sensible des prix de transport.


 


Retour à la normale à la mi-2022… au mieux


Sous-estimés, d’autres paramètres tendent un peu plus les chaînes d’approvisionnement : le désir de consommer exacerbé en sortie des confinements et l’impact des plans de relance des pays occidentaux. Le premier bénéficiaire de cette hausse de la demande en Europe et en Amérique du Nord est la Chine. Selon son ministère des Transports, les ports chinois ont traité 7,64 milliards de tonnes au premier semestre 2021, un volume en croissance de 13 %, et plus de 140 millions d’EVP en augmentation de 9 %. À cette demande, s’ajoutent des niveaux de stocks en produits finis et en composants au plus bas en Europe et aux États-Unis, illustrés, par exemple, par la pénurie de semi-conducteurs en provenance de Chine et des pays du Sud-est asiatique comme Taiwan.


La nécessité de reconstituer les stocks et de repositionner les conteneurs arrive à un moment sensible où la demande augmente encore avec les fêtes de fin d’année, le Black Friday ou le Nouvel An chinois en février prochain. Sans être à l’abri de nouveaux blocages dans les ports et aéroports asiatiques pour cause sanitaire, le retour à la normale des chaînes d’approvisionnement entre l’Asie, l’Europe et l’Amérique du Nord pourrait intervenir au mieux à la mi-2022, voire en 2023, selon les armements maritimes, les transporteurs aériens et les consultants spécialistes des transports internationaux.


 


Avec l’augmentation du prix des matières premières, le renchérissement des taux de fret maritimes conteneurisés et, dans une moindre mesure dans l’aérien en raison des volumes transportés par ce mode, serait à l’origine de l’inflation dans les pays du G20 selon un rapport publié par l’OCDE fin septembre. Dans son baromètre du troisième trimestre paru le 21 octobre, la Coface arrive aux mêmes conclusions. Ce constat interroge sur l’organisation du transport maritime conteneurisé autour de trois grandes alliances qui détiennent une part de marché supérieure à 80 % sur les principales routes maritimes : 2M (Maersk Line, MSC), The Alliance (Hapag-Lloyd, Yang Ming et ONE) et Ocean Alliance (Cosco, Evergreen, OOCL et CMA CGM). Depuis plusieurs années déjà, l’OCDE demande aux autorités de régulation de la concurrence nationales et de groupements de pays comme l’Union européenne d’enquêter sur l’organisation du secteur. Cet appel est relayé par les associations et organisations professionnelles mondiales et européennes de transport (hors maritime), de ports et de chargeurs. Dans une lettre commune, elles ont reformulé cette demande d’enquête auprès des autorités européennes mi-septembre. Pour l’heure, cette dernière semble insensible à leurs demandes à la différence de l’autorité de régulation du transport maritime américaine (Federal maritime commission – FMC) qui multiplie actuellement ses actions dans le secteur.


 


Érick Demangeon


© DR. Port de Ningbo. 


 
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