Transports, Infrastructures & Mobilité

Longue distance


Grandes manœuvres en vue sur les lignes à grande vitesse


Le marché européen de l’offre grande vitesse se structure peu à peu en France, dans les pays voisins et sur les liaisons transfrontalières. Les entreprises ferroviaires sont bien sûr à la manœuvre, mais les gestionnaires d’infrastructure jouent aussi un rôle de facilitateur qu’on ne leur connaissait pas. Trenitalia est le premier opérateur à animer le marché français. Arrivé en décembre 2021 sur la liaison Paris-Milan – avec la desserte au passage de Lyon et Chambéry –, l’homologue italien de la SNCF monte vite en puissance avec ses trains rouges Frecciarossa. Il revendique un taux d’occupation de 87 %. À ses deux allers et retours transfrontaliers d’origine vont s’ajouter trois trains quotidiens sur la ligne Paris-Lyon. L’un circule depuis le 5 avril, les deux autres suivront en juin pour les grandes vacances d’été. Le gestionnaire du réseau facilite cette montée en puissance. Le Parisien a signalé que SNCF Réseau a accordé des ristournes sur les péages qui seront dégressives sur trois ans selon un mécanisme autorisé.



De son côté, la SNCF prépare sa réponse à Trenitalia sous la forme d’une offre Ouigo Italia sur le réseau transalpin, où l’on trouve déjà deux acteurs : l’opérateur historique bien sûr, mais aussi la compagnie privée NGV, présente depuis 2012. Le français, dont le projet est encore confidentiel, chercherait à se lancer assez vite. Il compte rééditer le succès de Ouigo España, démarré en mai 2021 sur le réseau ibérique entre Barcelone et Madrid, avec une desserte Madrid-Valence prévue pour le mois de juin. Une troisième suivra, avec Madrid-Séville. L’entreprise, qui a pratiqué des prix très bas, se félicite d’un taux de remplissage de 95 % l’an passé.



Pleine d’allant dans son développement au sud axé sur une clientèle de loisir low cost, la SNCF est occupée au nord de l’Europe à refondre et unifier son offre grande vitesse avec Eurostar et Thalys, tributaires des voyages d’affaires. Lourdement éprouvées par la Covid-19 – et par le Brexit pour la première –, les deux compagnies ont frôlé la faillite. Engagée en 2019, avant la crise sanitaire, la création d’un nouvel Eurostar absorbant Thalys pour faire des économies d’échelle se justifie d’autant plus aujourd’hui. L’opération progresse petit à petit. Fin mars, Bruxelles a donné son accord à la constitution de la holding, basée à Bruxelles, coiffant les deux sociétés, dans laquelle la SNCF possède 55,7 %. La mise en œuvre opérationnelle et commerciale prendra deux à trois ans.



Le recentrage continental d’Eurostar crée de l’espace sur le transmanche, où malgré le Brexit le potentiel de trafic reste important. C’est du moins l’analyse de Getlink, qui exploite le tunnel où, après le pic de 11 millions de voyageurs, le trafic d’Eurostar s’est effondré à 1,6 million en 2021 (contre 2,7 pour Thalys). D’ailleurs, à la fois opérateur et gestionnaire d’infrastructure, le groupe privé veut stimuler le marché en facilitant l’arrivée d’un nouvel entrant. Ce sera la Renfe si l’initiative des deux partenaires aboutit. « Nous réfléchissons à un projet avec cette entreprise ferroviaire, explique le président de Getlink, Jacques Gounon, après les fuites parues dans la presse espagnole fin 2021. Nous envisageons de créer une Rosco (rolling stock company) avec des investisseurs pour acheter une dizaine de rames Siemens qui sont adaptées au transmanche afin de les louer à la Renfe. Cela pourrait se faire d’ici à quatre ou cinq ans. » Le positionnement de la compagnie publique espagnole sur l’axe transmanche Paris-Londres constituerait une surprise. On la croyait focalisée depuis plusieurs années sur Paris-Lyon et le Sud de la France. Mais son arrivée est sans cesse repoussée. Jacques Gounon livre son explication : « Pour elle, le projet ne sera pas rentable, Trenitalia a déjà pris sa place sur la ligne Paris-Lyon et disposait de rames pour commencer, pas la Renfe. » « Elle doit aller chercher un débouché à Paris et Londres. Nous estimons le potentiel entre 2 et 3 millions de voyageurs par an », ajoute-t-il.


Difficile de ne pas faire un parallèle entre Getlink et Lisea, le concessionnaire exploitant la LGV Tours-Bordeaux, qui cherche à construire un atelier de maintenance de trains destiné à fournir aux nouveaux entrants des services neutres afin de réduire les obstacles à la libre concurrence.



Les conditions d’entrée de Trenitalia, qui bénéficie durant trois ans d’un allégement des péages, constituent une surprise. Elles montrent que le gestionnaire du réseau et donc l’État n’ont pas été sourds aux nombreuses critiques (l’autorité de régulation des transports (ART), le Parlement, l’ex-PDG de SNCF Réseau Patrick Jeantet, etc.) formulées à l’encontre des barrières financières (coût d’adaptation des rames, péages élevés) et d’une forme de malthusianisme. Ce régime met en émoi une partie de la SNCF, et même des journaux libéraux comme L’Opinion, qui parle de « cadeau » à un concurrent. Mais le mécanisme, encadré par l’ART, permet d’augmenter la productivité d’un réseau ferroviaire sous-circulé.



Marc Fressoz 


© Flickr - OUIGO, bientôt présent en Italie ? 


 
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