Transports, Infrastructures & Mobilité

Logistique


Premiers cas de réinternalisation partielle du transport maritime de conteneurs


Réduire les risques et les imprévus à un coût le plus optimisé possible. Cette mission des directions chargées des chaînes d’approvisionnement est devenue très difficile depuis plus de deux ans ; de surcroît lorsque ces chaînes sont internationales et concentrées au départ d’une zone d’approvisionnement quasi unique. Jusqu’à présent, la logique de réduction des risques et des coûts a conduit la grande majorité des industriels et des distributeurs à externaliser l’exécution de leurs transports. Ce modèle est pertinent tant que l’offre de transport est suffisante et diversifiée, et garantit un rapport qualité/coût performant. Or, dans le transport maritime conteneurisé – sur les axes Asie, dont la Chine, l’Europe, l’Amérique du Nord –, ces conditions de marché ont évolué pour de multiples raisons : navires et capacités d’emport limités face à une demande constante ou en hausse, congestion et manque de main-d’œuvre dans les ports du fait, notamment, de confinements sanitaires… Dénonciation de contrats de la part des armements, qualité de service dégradée et marquée par des retards et des annulations d’escales, augmentation sensible des taux de fret sont quelques conséquences de ces évolutions qui fragilisent les chaînes d’approvisionnement dans l’industrie et la distribution.


Pour tenter d’y remédier, plusieurs grands groupes ont décidé ces dix-huit derniers mois de réinternaliser partiellement leur transport maritime sur ces axes. Le dernier en date est le distributeur Lidl, filiale du groupe allemand Schwarz. À l’instar d’Ikea, Walmart, Home Depot ou Lewis avant lui, cette réinternalisation consiste à affréter, sous couvert de filiales spécifiques, quelques navires conteneurisés sur une période donnée. Cette démarche est censée leur fournir des marges de manœuvre, de la visibilité sur des approvisionnements sensibles, de mieux maîtriser leurs coûts et d’éviter les ruptures. En théorie aussi, elle permet de pouvoir choisir ses ports d’embarquement et de débarquement. Dans le cas de Lidl, le distributeur a créé une filiale baptisée Tailwind Shipping Lines qui a affrété trois porte-conteneurs de 3 800 à 5 000 EVP, et acquis un quatrième de 5 500 EVP. Cette flottille est alignée entre l’Europe et l’Asie.



L’internalisation du transport maritime menée par quelques grands groupes, importateurs de produits asiatiques conteneurisés, est très partielle. Elle répond à la dérégulation de ce marché dans le viseur de plusieurs autorités de la concurrence, comme celles des États-Unis et de la Corée du Sud. L’internalisation du maritime par des chargeurs n’est pas nouvelle. Dans l’industrie, des groupes tels que Vicat, Colas, Roullier ou Airbus possèdent ou maîtrisent des navires en direct ou via des partenaires spécialisés. L’intégration de ce transport est considérée comme « stratégique » dans leur organisation. Elle peut répondre aussi à l’absence d’offres suffisantes, en raison de leurs besoins ou de leurs marchandises spécifiques, telles que la desserte de ports précis ou le transport de bitume. Dans le cas de produits acheminés dans des conteneurs standards et normés, sur des axes censés disposer d’une offre de qualité, cette approche est plus étonnante et semblerait justifier que des autorités de la concurrence se penchent sérieusement sur le sujet.


Erick Demangeon


© GPMM - Lidl crée sa propre compagnie maritime. 


 
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