Transports, Infrastructures & Mobilité

Le point sur


Pas de transition énergétique sans réseaux d’approvisionnement adaptés


Depuis le début de l’année, le ministère des Transports consulte les transporteurs, les constructeurs de véhicules industriels et les énergéticiens pour établir d’ici à la fin de l’été une convention d’objectifs communs sur la transition énergétique du transport routier de fret et de voyageurs. Un bilan intermédiaire des travaux de cette task force a été dressé le 20 mai. Le ministère relève tout d’abord que la « neutralité carbone à horizon 2050 apparaît dans les stratégies de tous les constructeurs avec un recul très net des carburants diesel à partir de 2030 sur l’ensemble des usages ». Dans ce cadre, « des efforts importants sont portés dès à présent sur le développement des offres électriques », constate-t-il. Ces offres électriques devraient être matures pour tous les usages à horizon 2040 à l’exception des « gros tonnages ». La faisabilité technique de l’électrification des véhicules de plus de 40 tonnes étant jugée « incertaine » à cette échéance, le retrait de l’offre diesel se traduirait par un développement des motorisations au gaz/biogaz et biodiesels amenées à représenter une part importante du mix énergétique. Quant à l’offre hydrogène, les efforts se concentreraient dans un premier temps sur certains usages : engins de chantier, cars de tourisme, transports à l’échelle régionale et à longue distance. Ces conclusions et projections sur l’évolution des parcs de véhicules dans le transport routier de marchandises et de voyageurs sont toutefois conditionnées « au déploiement, à la disponibilité et à l’accessibilité d’un réseau et aux solutions de recharge et d’avitaillement adapté », reconnaît le ministère.


À ce stade, trois priorités sont identifiées. La première vise à « soutenir le développement des infrastructures publiques et privées d’approvisionnement électrique, gaz et hydrogène ». La deuxième souligne le besoin « d’une réglementation homogène dans toutes les villes pour permettre une optimisation de l’utilisation des nouvelles énergies ». S’ajoute enfin « la stabilité à long terme des dispositifs réglementaires et fiscaux » pour stimuler un mix bas carbone.


À l’attention des pouvoirs publics, transporteurs, constructeurs et énergéticiens se rejoignent sur plusieurs recommandations. S’agissant des aides et des classifications environnementales des véhicules, ils préconisent une approche «sur la base des émissions globales émises du puits à la roue». Ils leur conseillent aussi «de maintenir, renforcer, voire élargir, le soutien à l’achat de véhicules à motorisation alternative (électrique, gaz et biocarburants)» pour augmenter les volumes de production et créer ainsi des effets d’échelle. Selon eux, ce soutien devrait s’étendre «à la construction de stations de recharge et d’avitaillement», ainsi qu’au déploiement d’un réseau de distribution: des lieux de production à ces stations avec d’éventuels points de stockage intermédiaires.


Deux difficultés sont clairement identifiées pour accompagner la transition énergétique des transports routiers de fret et de voyageurs. La première concerne le déploiement, la disponibilité et l’accessibilité d’infrastructures d’approvisionnement adaptées aux véhicules industriels. La seconde concerne les dispositifs de soutien et les capacités à financer cette transition énergétique. Dans l’ensemble, les aides publiques proposées actuellement sont jugées insuffisantes, voire inadaptées, pour couvrir les surcoûts d’acquisition et d’exploitation de véhicules industriels à motorisation alternative au diesel ou à l’essence. Elles ne permettraient pas de stimuler ce marché, condition des constructeurs pour produire en série et diminuer le prix de vente de ces véhicules.


Remis fin mai, le rapport des sénateurs Rémy Pointereau et Nicole Bonnefoy sur l’évolution des transports (terrestres) de marchandises face aux défis environnementaux souligne le rôle du client final dans la décarbonation du secteur : l’industrie et la distribution dans le fret et le consommateur dans le transport de voyageurs ainsi que de marchandises en B2C (cas du e-commerce par exemple). Cette approche interpelle puisque la consultation menée actuellement par le ministère des Transports se limite à l’offre de nouveaux carburants et de véhicules à motorisation alternative au diesel ou à l’essence sur le seul marché du transport routier pour compte d’autrui. Dans le cas du fret par exemple, le compte propre rassemble près de 50 % des camions en circulation en France et davantage dans le domaine des utilitaires. Il se caractérise notamment par un taux de renouvellement de son parc plus long que dans le transport pour compte d’autrui. Les acheteurs de services de transport guident aussi les besoins exprimés par les transporteurs. Dans le cas du fret encore, ces clients réajustent d’ores et déjà leurs politiques d’achat en matière de tarifs et/ou de durée de contrats avec ces derniers. Ces démarches anticipent en particulier les nouvelles règles de circulation et d’approvisionnement dans les villes et leurs obligations RSE stimulées, aussi, par la neutralité carbone de leurs activités d’ici 2050. Cette demande « finale » semble donc être un levier d’une transition énergétique rentable dans les transports routiers à chacune de ses étapes jusqu’à 2050. Une réflexion sur l’évolution du compte propre et sur l’élasticité tarifaire et/ou contractuelle de la demande dans le transport routier de fret et de voyageurs pourrait enrichir les travaux de la task force animée par le ministère des Transports. Cette réflexion serait sans doute à segmenter selon plusieurs environnements : urbain, régional, national et européen. Elle permettrait peut-être d’aboutir à une convention d’objectifs communs et partagés par tous sur la transition énergétique du secteur.


Erick Demangeon 


© Shutterstock - transition énergétique. 


 
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