Transports, Infrastructures & Mobilité

Stratégie


Le transport aérien dans le collimateur de la loi Climat et Résilience


Adopté en première lecture par l’Assemblée le 4 mai dernier, et débattu actuellement au Sénat (jusqu’au 28 juin), le projet de loi « Climat et Résilience » comprend un volet aérien non négligeable visant à limiter les émissions du transport aérien et à favoriser l’intermodalité entre le train et l’avion grâce à trois mesures phare : la limitation des vols intérieurs lorsqu’une alternative ferroviaire de moins de 2 h 30 existe, l’encadrement des extensions d’aéroport et l’obligation de compensation carbone de tous les vols intérieurs de point à point.


La première mesure est pour l’essentiel déjà actée et ne concerne finalement que trois liaisons aériennes, Paris-Bordeaux, Paris-Nantes et Paris-Lyon, sachant que cette dernière ligne n’est d’ailleurs plus assurée depuis plusieurs années en raison de la montée en puissance du TGV. Ainsi, les lignes aériennes domestiques les plus fréquentées, et donc les plus polluantes, se trouvent toutes au-delà des 2 h 30 et ne sont donc pas concernées par le texte : Paris-Nice (5 h 58 en train), Paris-Toulouse (4 h 14) et Paris-Marseille (3 h). On notera que la proposition initiale de la Convention citoyenne pour le climat pour réduire les émissions de gaz à effet de serre prévoyait une interdiction « si des liaisons ferroviaires de 4 heures existaient » (voir la brève suivante).


Parallèlement, le projet de loi souhaite une collaboration étroite entre les entreprises de transport aérien et ferroviaire afin d’améliorer la qualité de l’offre intermodale air/fer dans les aéroports équipés de gares TGV, ce qui limite l’initiative aux aéroports de Roissy et de Lyon-Saint-Exupéry.


 


Les aéroports également sur la sellette


La seconde mesure prévoit donc d’encadrer et de limiter le développement des capacités aéroportuaires : outre l’interdiction de création de nouveaux aéroports et de l’extension des aéroports existants, le texte de loi prévoit par ailleurs d’interdire de déclarer d’utilité publique les opérations de travaux « dès lors que ces opérations conduisent à augmenter les émissions nettes de GES générées par l’activité aéroportuaire ».


Reste enfin le volet le plus ambitieux du projet de loi en matière aérienne : la compensation carbone des vols intérieurs et, lorsque le transport aérien aura retrouvé son niveau de 2019, « un renforcement de la prise en compte par la filière de ses externalités environnementales ». Ainsi, deviendra obligatoire pour tous les opérateurs aériens la compensation carbone des émissions de vols intérieurs métropolitains et – sur une base volontaire- pour les vols depuis et vers l’outre-mer. Le calendrier prévoit un début de mise en application en 2022 et une compensation de 100 % des émissions en 2024.


Si tout le monde s’accorde sur la nécessité d’agir fermement en faveur du climat, et bien que les chiffres montrent qu’il est loin d’être l’un des plus grands pollueurs en matière d’émissions, le transport aérien fait paradoxalement l’objet d’une vindicte grandissante. Pourtant, depuis la création de l’aviation, l’ensemble du secteur ne cesse de progresser, notamment en matière environnementale, et s’est fixé une ambitieuse feuille de route pour les trois décennies à venir. Cela suffira-t-il à convaincre le législateur de préférer aider cette innovation plutôt que d’imposer de nouvelles taxes qui n’auraient pour effet que de favoriser, une fois de plus, la concurrence ?


Jean-Claude Pennec 


© David Grandmongin - Cette loi ne concerne pas uniquement nos déplacements, elle encadre également notre justice, nos modes de consommation ou encore notre système éducatif. Elle modifie en profondeur nos modes de vie. 


 
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