Transports, Infrastructures & Mobilité

Longue distance


Rail contre avion, une bataille dépassée ? Elle vient de ressurgir par la voix du PDG de la SNCF


Le rail et l’aérien concurrents ou complémentaires ? Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, s’est récemment démarqué du consensus actuel en faveur de la complémentarité des deux modes. Interrogé sur les tarifs de la SNCF lors d’une audition, le 1er décembre, devant la commission du développement durable de l’Assemblée puis du Sénat, le dirigeant a estimé que ce n’étaient pas les tarifs de la SNCF qui étaient trop chers, mais ceux du transport aérien qui ne l’étaient pas assez. Et d’émettre la proposition de taxer le kérosène, précisant : « Est-ce qu’on impute au billet d’avion le coût de son impact carbone ou pas ? Moi, je ne comprends pas pourquoi les compagnies aériennes sont exemptées de toute taxe sur le kérosène. »


Cette exemption remonte à la convention de Chicago de 1944 qui prévoit que les lignes aériennes internationales sont exemptées de toute taxe 1.



L’interdiction de quatre lignes aériennes prendra effet fin mars 2022


Cette prise de position de Jean-Pierre Farandou est à replacer dans son contexte : la loi « Climat et Résilience » adoptée le 22 août 2021 dispose l’interdiction et donc l’arrêt des liaisons aériennes domestiques lorsqu’une alternative ferroviaire de moins de 2 h 30 existe (hors vols de correspondance). Cette disposition de la loi doit entrer en application fin mars 2022. Quatre lignes sont concernées : Bordeaux-Orly, Lyon-Orly, Nantes-Orly et Marseille-Lyon. La mesure est symbolique : pour des raisons économiques évidentes, les opérateurs ont interrompu depuis longtemps la liaison Lyon-Orly.


Ce qui n’a pas empêché une levée de boucliers dans le secteur aérien. « Cette disposition tord la législation européenne », estime Nicolas Paulissen, délégué général de l’UAF, ajoutant : « Au-delà des raisons juridiques, nous ne croyons pas à l’efficacité de telles mesures de décroissance, encore moins dans notre seul pays. »


Pour sa part, Jean-François Dominiak, président du SCARA, insiste : « c’est une restriction de nos circulations » et de rappeler que la réduction des émissions de carbone des lignes aériennes concernées serait très faible : à peine 0,23 % des émissions globales du transport aérien en France.


La FNAM (Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers) a déploré de son côté la déclaration de la SNCF et rappelé que la compétitivité du transport aérien par rapport au train ne tenait pas à une taxation trop légère. Et de rappeler une étude de la Commission européenne datant de 2019 estimant que « le transport aérien est en réalité le mode de transport le moins coûteux pour la collectivité en termes d’infrastructures et d’externalité ».


Pour sa part, enfin, Augustin de Romanet, PDG d’Aéroports de Paris, a été plus incisif, précisant que s’il faut « que le train se développe, jamais vous ne me verrez remettre en cause l’artificialisation liée aux voies de chemin de fer, le glyphosate utilisé par les personnes qui entretiennent les voies de chemin de fer […], ni les subventions que reçoit le domaine ferroviaire, jamais ».



Bruxelles aura son mot à dire


L’interdiction des quatre lignes aériennes est aujourd’hui contestée auprès de la Commission européenne. Le 19 octobre dernier, les représentants des aéroports (UAF) ont en effet déposé un recours contre la suppression de certaines liaisons intérieures. Et Bruxelles a annoncé ouvrir une enquête sur le projet, sachant que si la Commission valide le texte, l’accord des 27 sera néanmoins nécessaire.



Une querelle climatique ? 


La polémique ouverte par Farandou débouche bel et bien sur une querelle climatique, le ferroviaire se présentant comme le bon élève « décarboné » des modes de transport, et l’aérien comme l’outil efficace pour relier des villes éloignées. A contrario, l’UAF fait remarquer qu’entre 2008 et 2018, le trafic sur les lignes transversales a augmenté de 64,4 %, alors que les liaisons Régions-Paris ont connu, elles, une baisse de 2,4 %.



Ferroviaire contre aérien : une comparaison périlleuse


Dans les faits, il est difficile et périlleux de comparer une liaison telle que Marseille-Bordeaux où le train, dans le meilleur des cas, met 6 h 50, là où l’avion met une heure et sachant que le ferroviaire propose des tarifs de 20 à 94,40 euros (deuxième classe, plein tarif), alors que l’aérien propose des tarifs s’étageant selon la compagnie de 9 à 116 euros (exemple pour un jour de semaine de février 2022).


Depuis le lancement du réseau ferroviaire à grande vitesse, les compagnies aériennes hexagonales n’ont cessé d’adapter leur réseau aux avancées du TGV. Ainsi, en Rhône-Alpes ont-elles progressivement supprimé toutes les liaisons vers Paris (hors celles vers Roissy), depuis Lyon, Grenoble, Avignon, Chambéry, Valence ou Saint-Étienne. La seule ligne vraiment pénalisée par cette interdiction est Bordeaux-Paris, qui totalise 560 000 passagers par an.


Reste le problème climatique : d’un côté, un ferroviaire propre, car électrique pour l’essentiel (mais quid des déchets nucléaires ?), de l’autre, une aviation qui ne cesse de progresser dans la décarbonation et qui s’est fixé 2050 pour toucher au but. Certes, l’aviation génère d’autres pollutions dont on parle moins (les traînées, etc.), mais tout laisse à penser qu’elle en viendra également à bout.


Note : 1. La Convention de Chicago adoptée en novembre 1994 par 191 pays exonère la totalité des carburants utilisés dans les transports internationaux. Cette convention ne s’applique donc pas aux vols nationaux. C’est au cours de cette réunion qu’a été fondée l’OACI.


Jean-Claude Pennec


© Air France


 
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