Transports, Infrastructures & Mobilité

Logistique


Le transport maritime alimente l’inflation


Dans sa dernière étude sur les transports maritimes, la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement alerte les économies mondiales sur l’augmentation des tarifs et des surcharges dans ce mode. Son analyse montre qu’ils resteront à un niveau élevé et pourraient « augmenter le prix moyen des importations mondiales de 11 % et les prix moyens à la consommation de 1,5 % d’ici 2023 ». Les produits dont les prix à la consommation progresseraient le plus sont ceux dont « les chaînes d’approvisionnement sont intégrées et étendues à l’échelle mondiale ». Parmi eux, la CNUCED cite les ordinateurs, les produits électroniques et d’optique (+ 11 %) ainsi que les meubles et les articles à base de textile et de cuir (+ 10 %). « Plus le rapport entre importations et PIB est élevé et plus l’impact sur les prix sera fort. »



Marché sous-capacitaire


Le renchérissement du transport maritime, conteneurisé en particulier, est expliqué par un déséquilibre persistant entre la demande et l’offre. Selon la CNUCED, les facteurs qui limitent l’offre se maintiendront au cours des deux prochaines années au moins. Elle évoque « les perturbations sur les chaînes d’approvisionnement dues à la pandémie de la Covid-19, la pénurie de conteneurs, la baisse de fiabilité des services maritimes et la congestion dans les plus grands ports mondiaux ». Une partie de ces facteurs est à l’origine de surcharges diverses instaurées par les compagnies maritimes (de congestion, de stationnement des conteneurs, de carburant…). S’ajoute une pénurie de main-d’œuvre. La crise sanitaire s’est accompagnée en effet d’une crise dans la rotation des équipages dont les remplacements et les rapatriements sont perturbés par des contraintes de déplacement (fermetures de frontières, manque de vols internationaux, renforcement des protocoles sanitaires qui interdisent parfois les débarquements…). La CNUCED recense 1,9 million de marins dans le monde, dont 44 % sont originaires des Philippines, de la Russie, de l’Indonésie, de la Chine et de l’Inde. Elle estime « à plusieurs centaines de milliers » le nombre de marins bloqués à bord de leurs navires. 



10,65 milliards de tonnes 


L’organisation internationale dresse également un état des lieux complet du commerce maritime mondial. En 2020, les volumes transportés ont baissé de 3,8 % pour s’établir à 10,65 milliards de tonnes, dont 41 % embarquées au départ de ports asiatiques. Par grandes catégories de fret, les tonnages des vracs liquides énergétiques (pétrole, raffinés et gaz totalisant 2,9 milliards de tonnes) ont diminué de 7,7 %. Pesant 5,2 milliards de tonnes, les vracs secs ont reculé de 1,5 % en raison de la chute des charbons non compensée par la hausse des minerais et des céréales. Quant aux autres marchandises dites « diverses », dont essentiellement les conteneurs, elles se sont contractées de 1,1 % avec 815,6 MEVP manutentionnés dans les ports, dont près des deux tiers dans des ports asiatiques ; les cinq premiers pays les plus connectés aux services maritimes conteneurisés – Chine, Hong Kong, Malaisie, Corée du Sud et Singapour – se situant en Asie.



Des ajustements à la marge


Les volumes transportés par mer rebondiraient en 2021 avec une hausse de l’ordre de 4,3 %. D’ici 2026, leur croissance ralentirait toutefois autour de 2,4 % par an contre 2,9 % par an au cours des deux dernières décennies. Pour justifier ce ralentissement, la CNUCED souligne que « les perturbations causées par la Covid-19 ont accentué la nécessité de renforcer la résilience et relancent le débat sur la mondialisation ainsi que sur les chaînes d’approvisionnement étendues ». Son rapport mise à l’avenir sur « un mixte entre relocalisation, diversification des approvisionnements pour réduire la dépendance à l’égard de fournisseurs lointains et régionalisation des productions ». Ce mix serait à l’origine de « modèles hybrides impliquant des chaînes d’approvisionnement “juste à temps” et “juste au cas”, entraînant une demande de services maritimes plus flexibles ». Dans ce scénario, la Chine « restera probablement l’usine du monde » même si le Cambodge, le Vietnam et la Thaïlande développent leur industrie dans le cadre de stratégies « Chine + 1 » des fournisseurs.


Illustrée par les difficultés pour remplacer les équipages à bord des navires, l’évolution de la pandémie de la Covid-19 et des campagnes de vaccination mondiales conditionne le retour à l’équilibre entre l’offre et la demande dans le transport maritime. La CNUCED exhorte les États, les gestionnaires de navires et d’armements à classer leurs marins comme prioritaires à la vaccination. Le retour à l’équilibre suppose aussi des investissements dans l’offre de capacités, y compris dans la flotte mondiale. En 2020, les armements ont au contraire réduit leurs commandes en navires neufs de 16 %, mais semblent avoir rectifié le tir en 2021. La CNUCED réitère aussi son appel auprès des États et de leurs autorités de la concurrence pour contrôler le comportement du marché et garantir la transparence dans la fixation des tarifs et des surcharges. Pour gagner en productivité, elle encourage également les investissements dans la numérisation et l’automatisation des procédures du commerce international ainsi que dans les transits portuaires. Elle signale enfin que la décarbonation du transport maritime et le recours à des énergies de substitution auront un coût qui risque de maintenir les tarifs et les surcharges du mode à des niveaux élevés. Ce scénario plaiderait en faveur d’une relocalisation et d’une régionalisation des productions.


Erick Demangeon


© DR - En 2020, les volumes transportés par mer ont baissé de 3,8 % pour s’établir à 10,65 Mds de tonnes.


 
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