Transports, Infrastructures & Mobilité

Transition énergétique


Décarbonation de l’aérien : les carburants durables au cœur du débat


L’aéronautique mondiale s’est fixé 2050 comme horizon pour décarboner le transport aérien (« zéro émission nette de CO2 à l’horizon 2050 »). Toutefois, si plusieurs pistes pour y parvenir sont régulièrement évoquées (renouvellement des flottes, optimisation des différentes phases de vol, filière hydrogène ou appel à l’électrique), un tel objectif à une telle échéance n’apparaît envisageable que par un recours massif à des carburants durables d’aviation (SAF : « Sustainable Aviation Fuels »).


Selon le CORAC (Conseil pour la recherche aéronautique civile), des carburants de ce type constituent en effet aujourd’hui 53 % de l’effort nécessaire à fournir et se révèlent donc les plus porteurs d’espoir.


D’ores et déjà, les opérateurs comme les producteurs d’énergie ont multiplié les expériences en effectuant notamment des vols tests comprenant l’emport d’une part variable de SAF. Pour ne citer que celle-ci, Air France a ainsi réalisé en mai 2021 le premier vol long-courrier disposant de SAF produit à la raffinerie de la Mède.


C’est dans ce cadre que la France s’est fixé une feuille de route sur le sujet obligeant l’incorporation d’une part de SAF dans les réservoirs : 1 % au 1er janvier 2022, 2 % en 2025 et 5 % à l’horizon 2030 (pour atteindre 50 % d’ici à 2050).


Des SAF d’autant plus rares qu’ils sont coûteux à produire


Mais de tels SAF sont deux à trois fois plus coûteux à produire que le kérosène, ils sont rares et restent soumis à la disponibilité à long terme des matières premières dont ils sont issus. Lors de la dernière assemblée générale d’IATA, Willie Walsh, son directeur général, a estimé que le recours aux SAF « demandera des investissements dans tous les pays et pendant des décennies ». L’association a d’ores et déjà évalué à 1 550 Md$ le total des investissements à réaliser au cours des trente années à venir pour décarboner le secteur et à 30 milliards par an le nombre de litres de carburant à produire contre 125 millions en 2021.


Naissance d’une filière industrielle française de production de carburants alternatifs


C’est dans cette perspective que le Gouvernement a annoncé en avril dernier la mise en place d’une filière industrielle française de production de carburants alternatifs durables (stratégie : produits biosourcés et carburants durables).


Placés en première ligne, les opérateurs demeurent circonspects : parmi les différents moyens permettant de respecter l’objectif de 2050, « le plus prometteur » apparaît bien être le recours à des carburants durables utilisables dès aujourd’hui. Mais, souligne Laurent Timsit, délégué général de la FNAM, le prix de tels combustibles est « entre 3 et 8 fois plus élevé que le kérosène », alors même que le carburant représente en moyenne près du tiers du prix de revient d’un vol.


D’où de multiples scénarios évoqués pour assumer le coût de cette transition énergétique allant du report pur et simple sur le passager de la totalité du surcoût jusqu’à la mise en place d’aides ou de subventions de divers ordres venant compenser la hausse prévisible.


Face à l’urgence, il est à craindre que des États ou des régions du monde en arrivent à adopter sur le sujet des réglementations différentes. Telle l’Europe. « On comprend que l’Union européenne veuille être exemplaire, note ainsi Laurent Timsit, mais il faut que le point d’arrivée, que la réglementation finale soit la même pour tous. Et si certains États désirent aller plus vite, ça doit être accompagné de subventions. »


 


La 41e assemblée générale de l’OACI qui se tiendra fin septembre à Montréal est d’autant plus attendue sur le sujet que l’obligation actuelle d’incorporer 1 % de biocarburant dans les réservoirs des avions se heurterait à l’absence de SAF disponibles, poussant les opérateurs à s’acquitter de la taxe de substitution prévue en cas de non-respect de cette mesure.


Jean-Claude Pennec 


© iStock - Carburant durable pour l'aérien.


 
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